自动驾驶下一阶段所面临的困境 需要攻克商业化的难题

今年，自动驾驶站在了资本的聚光灯下。从商用车到乘用车，从封闭场景到开放场景，年轻的智能技术企业们正加速巩固护城河，深入更多领域来沉淀和反哺自身。相比“赛道”这一说法，自动驾驶领域的竞争在现阶段更像是一场自我修行。降本增效在此环节贯穿始终。

赛道充满想象

自动驾驶火了。一组来自IT桔子的数据显示，1-9月，国内汽车交通领域共有199起融资事件，其中自动驾驶至少达71起，融资规模超300亿元，投资方不乏阿里、京东、腾讯、字节跳动等。

与此同时，图森未来、福佑卡车、旷视科技等智能技术公司或已成功上市，或是向资本市场发起冲刺。小米、百度也抢着分一杯羹。前者以总交易金额约为7737万美元收购自动驾驶技术公司深动科技。后者则试图切入公路干线物流，与商用车智慧物流平台狮桥孵化出智能新能源重卡品牌DeepWay。

自动驾驶赛道突然热起来，政策释放红利是重要原因之一。4月13日，《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》正式发布，意味着北京将在既有的高级别自动驾驶示范区的基础上设立政策先行区，开展支持智能网联场景试运行。

另一组数据显示，截至今年8月，北京市自动驾驶车辆道路测试安全行驶里程已超过306万公里，已有16家企业105辆车获得道路测试临时牌照。

安全是重中之重

然而，局外人看着热闹，局中人却很清醒。“今年以来，很多企业都喊出了‘自动驾驶下半场’的口号，但我认为下半场还没有到来，远远不是结束的时候。”驭势科技首席生态官邱巍向北京商报记者表示，自动驾驶下一阶段所面临的困境，是需要攻克商业化的难题。

在1月，驭势科技完成超10亿元的新一轮融资。资料显示，该公司成立于2016年，布局无人物流、无人公交、乘用车领域的自动驾驶，在业务上已形成可规模化部署的L3-L4级智能驾驶系统。

所谓L3、L4，是指国际自动机工程学会(SAE)的自动驾驶分级标准。据了解，学会将自动驾驶技术分为6个等级。从L3开始，驾驶系统便有了一定的“思考能力”，自动驾驶能力越来越强。在L5等级，自动驾驶车能如人类司机般全地域、全天候自动驾驶。

要想达到全域驾驶的目标，可谓路漫漫其修远兮。邱巍认为，实现Robotaxi商业化落地最重要的是安全性，只有自动驾驶车辆比人类驾驶员的行驶安全性更高，才能实现真正的商业化落地。“如何证明自动驾驶比人类驾驶更安全?一定是基于百亿公里的数据、百万场景的验证。另一方面，自动驾驶的软件也非常重要，需要有足够多的测试数据才能保证软件的安全性。”

寻找变现路径

这也能解释部分智能技术企业会选择环境和作业较为稳定的封闭场景如矿山、港口、机场等来作为业务的起点，主要是为后续进入更为复杂的道路场景提供数据和经验积淀，例如干线物流、无人公交和无人出租。

毫无疑问，智能驾驶依靠企业技术能力驱动，综合技术能力的提升不仅能带来更多主动权，快速迭代产品的适应力，争抢更多市场份额，还能依靠无人驾驶网络资源的高效对接有效降低成本。而企业对技术的大力投入，也能潜移默化促使粗放的运输环节如货运向智能化、精细化作业方式推演。

但这也预示着技术型公司在研发投入上会对盈利有所拖累。例如“自动驾驶第一股”的图森未来，在二季度的研发支出上同比增长245.3%，达7589.1万美元，而净亏损同比扩大316.6%。

邱巍认为，自动驾驶赛道是一场持久战，它的目的是为了参加拳击赛。而持续的商业化就是拳击赛的“粮草”和“弹药”。据了解，截至目前，驭势科技不仅已深入汽车制造、机场、危化重工、食品养殖等行业，还将与车企达成更深层次，基于整个产品生命周期的合作。

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