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动力电池跨过山海关

“投资不过山海关”、“东北没有新能源”……关于东北的刻板印象正在被打破。

去年6月,华晨宝马沈阳里达工厂正式开业,这是宝马第一座旨在生产电动车的工厂,该项目投资150亿元,创下宝马在华单项投资之最。


(相关资料图)

同年9月,中国动力电池企业亿纬锂能与沈阳市政府、沈阳经开区管委会签订项目投资协议,预计总投资100亿元,规划产能40GWh。今年3月20日,该项目正式开工建设,填补了沈阳新能源动力电池产业的空白。这也是当前中国动力电池企业扩产潮中的突出案例。

在开工仪式上,亿纬锂能董事长刘金成表示,将在沈阳打造面向东北、延伸东北亚市场的新能源电池研发和制造基地。亿纬锂能之所以落户沈阳,与宝马关系密切。

4月2日,刘金成在中国电动汽车百人会论坛(2023)的动力电池分论坛上重申,亿纬锂能在沈阳追随宝马建了电池工厂,也会在欧洲为宝马建立新的工厂,称亿纬锂能会成为欧洲主机厂的主要的电池供应商之一。

一、跨过山海关

众所周知,锂电池特别是动力电池向来“畏寒”,因此东北地区汽车电动化进程相对缓慢。

车百智库调研报告《我国城市汽车电动化观察及发展建议》指出,2021年新能源乘用车的发展主要集中于华东、华南和华中地区,占全国整体市场比例分别为40%、20%、13%,而东北地区的新能源汽车渗透率仅为1%,远远低于全国13.4%的平均水平。

气候因素是东北地区推广新能源汽车的主要障碍之一。北方部分地区月平均气温低于零度的时间长达数月,其中每年-20°C以下气温的极端天气长达几十天。在低温环境下新能源电动汽车动力电池的化学反应减慢,导致充电速度变慢,续航里程缩水,这是吓退该地区车主的重要原因。

既然车少,电池的需求自然也不大。亿纬锂能为何还要跨过山海关远赴东北呢?

汽车电动化是大趋势,东北地区当前新能源汽车保有量虽然处于低位,但是随着动力电池技术的进步,“畏寒”症结迟早破解。据悉,亿纬锂能沈阳工厂主要生产具有耐低温、高能量密度、高可靠性的储能与动力电池。

市场有潜力,地方也有“呼唤”。“投资不过山海关”是地方政府的一个心结,特别是在中国其他地区新能源产业发展如火如荼之际,地方政府愈发渴望紧跟汽车革命的浪潮,于是表现出极大的诚意。正如刘金成直言,地方政府打造了极佳的营商环境。

亿纬锂能北上,另外一个动因是追随宝马配套其电动车制造。

如前所述,宝马全球第一座为生产电动车而生的工厂已在沈阳开业。按照规划,宝马今年在中国的纯电产品将增加至13款。东北本地市场的电车需求虽然不大,但并不影响宝马对动力电池的需求量。

早在2020年7月,亿纬锂能子公司湖北亿纬动力收到华晨宝马的供应商定点信。两年后宝马集团宣布,为了满足“新世代”车型对电芯的需求,集团向宁德时代、亿纬锂能和远景动力授予价值超过百亿欧元的电芯生产需求合同。

想当年宁德时代创立之初,正是仗着宝马的订单,极大地助力宁德时代后来的崛起。如今,亿纬锂能成为第二家获得宝马认可的动力电池企业,势必有益于亿纬锂能应对当前激烈的动力电池行业竞争。

二、“上车”,加速!

作为全球Top级的动力电池厂商,实际上亿纬锂能属于“后来者”,甚至险些错过汽车电动化转型的浪潮。

亿纬锂能创始人刘金成出生于湖北荆门的一个农村,1985年从成都电讯工程学院(现为电子科技大学)电化学专业毕业后,被分配到当时电子工业部国营752厂,从此与锂电池结缘。不出意外的话,锂电池将是刘金成一辈子的事业。

此后,刘金成先后在武汉大学攻读研究生,又拿下了华南理工大学的博士学位,此间他还经历过初次创业失败,也曾入职其他公司位至副总。

2001年,刘金成创办惠州晋达电子有限公司,也就是如今亿纬锂能的前身。公司成立之初,主营业务是锂原电池,即不可充电的一次锂电池,主要用于电表和胎压监测等领域。2008年锂原电池做到全国第一。

2009年,亿纬锂能作为首批登陆创业板上市的公司,开始拓展锂离子电池业务,主要用于电子烟和可穿戴设备等领域。

回顾亿纬锂能20余年创业史,不乏有分析认为刘金成是踩热点的一把好手,先后抓住了小灵通、智能电表、电子烟、无线耳机、ETC等风口。或是因为公司越做越大后,对拓展新业务就越谨慎,刘金成差点没有“赶上车”。

据刘金成回忆,“那时我们老听到电动汽车动力电池的消息,心里有点痒痒,但是也不知道该怎么去做,也没准备好。”

在锂电池学界、产业界浸淫近30年,刘金成起初是动力电池领域的“怀疑论者”,真正让他下定决心入局动力电池的时刻,是2014年他买了一辆特斯拉,颠覆了他对锂电池“上车”不靠谱的认知。

相比比亚迪和宁德时代,亿纬锂能在动力电池领域的起步属实较晚。2015到2018年,亿纬锂能进入动力电池摸索期。在这个时期,亿纬锂能的打法是“不跟随”、“不押注单一技术路线”。

不同于当时的比亚迪和宁德时代专注方形的战略,亿纬的战略是小规模同时布局磷酸铁锂方形+三元小圆柱+三元软包+三元方形,目的在于多面布局找寻自己的生存空间。

刘金成在中国电动汽车百人会论坛(2023)的演讲中表示,“三足鼎立”的业务结构会让公司能够更加稳健地运行,哪怕市场有一些波动,或者说有一些局部的市场的变化,依然能够稳健前行。

2018年,通过与韩国SKI合作,亿纬锂能收获颇丰,这一年亿纬锂能拿下了来自戴姆勒的定点,签订10年软包电池供货协议,逐渐跻身国内动力电池二线厂商。2020年,亿纬锂能不依靠SKI,自行设计的方案拿下小鹏汽车的订单,还取得了华晨宝马的定点。

2021年,是中国新能源汽车销量大爆发的一年,也是亿纬锂能在动力电池市场发展比较“显性”的一年,营业收入实现翻倍,2022年再度倍增,刘金成今年的目标仍是倍增,至2024年突破千亿元大关。

三、上量,求质!

近年来,新能源汽车销量突飞猛进。

中汽协数据显示,2021和2022年,中国新能源汽车销量分别完成352.1万辆和688.7万辆,市场渗透率分别为13.4%和25.6%,已经提前3年实现《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》设定的“2025年市占率达到20%”目标。

新能源汽车销量的增长,自然带动了动力电池产量走高。动力电池创新联盟(下称电池联盟)数据显示,2021和2022年,中国动力电池产量分别达到219.7GWh和545.9GWh,分别同比增长163.4%和148.5%。

动力电池厂商扩产热情持续高涨。进入2023年,比克电池、孚能科技、亿纬锂能、赣锋锂业等厂商接连宣布扩产计划。今年1月,亿纬锂能就公布了两个百亿级别的储能与动力电池项目。

动力电池厂商大举扩张,引发了行业人士对产能过剩的担忧。

电池联盟数据显示,2021和2022年,国内动力电池电池装车量分别为154.5GWh和294.65GWh,相对产量而言,装车量的同比增速稍慢。尤其值得注意的是,装车量在产量中的占比逐渐降低,从2019年的76.32%,降至2022年的53.98%。

当然,装产比下降也有部分国产动力电池出口的因素,但整体而言,国内动力电池产量与装车量的差额越来越大。此外,有行业人士预计,就算到2025年,新能源汽车实际需要的动力电池产能为1200GWh,而当前产能规划已超5000GWh。

单纯从数字来看,动力电池产能好像有过剩的危险。然而,产能是否过剩不能简单地从数字层面分析。考虑到全球汽车电动化方兴未艾,增长空间仍然巨大,动力电池厂商大举扩张不仅是为了满足当前或未来两三年的需求,更是着眼于更长远未来的布局。总不能到时候市场有需求了,而我无货可卖。

来自吉利汽车研究院的贾宏涛表示,随着行业的发展,电池产能、产线也将进行升级迭代,也会不断出现淘汰,产能的变化是动态和结构性的;所以,从产能角度来看,貌似已经出现过剩,但站在需求来看,永远是不够的。

4月2日,广州巨湾技研董事长兼CTO黄向东,在中国电动汽车百人会论坛(2023)上建议,应当管控动力电池低端产能盲目扩张的同时,支持鼓励先进的极速充电电池研发与制造企业的投融资和产能建设。

正如刘金成所言,那些质量上乘、成本低的产品是不会过剩的。因此刘金成将2023年定义为了亿纬锂能的“精修之年”,将依托已有的研发生产能力,把管理和质量做到更高的水平。

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