特斯拉用降价回应中国汽车“在一起”

8月14日周一早八点，中国车企的员工们刚刚启程去上班，特斯拉推送官宣降价。其中，销量最高的Model Y长续航版起售价从31.39万元调整为29.99万元，直接进入30万区间，Model Y高性能版则从36.39万元调整为34.99万元。

(资料图片)

上周，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福刚刚在500万辆新能源汽车下线仪式上喊出“在一起，才是中国汽车”，“中国汽车究竟要不要在一起”的讨论还尚有余温——但这周，特斯拉直接简单粗暴的启动1.4万元的降价优惠，这种直奔主题的方式，或许也让上周还在琢磨“在一起”的车企大佬们更加措手不及。

图源 ：特斯拉官方

作为特斯拉的拳头级产品，Model Y一度也是30万元级“最具定价权”的车型，过去ModelY/3每次降价，也会将30万元区间新能源汽车市场的价格战卷向高潮——而这次，市场竞争的残酷，也绝不是先礼后兵。

但特斯拉的“定价效应”似乎正在逐渐衰减，这次降价对市场的影响并没有之前那么大了。

特斯拉定价效应衰减

早在特斯拉对Model3开启降价时，蔚来汽车创始人李斌就曾说过，特斯拉在中国市场不具备定价权。

这句话在当时虽然说略有夸大。但在产品上李斌说得不无道理，无论从功能上，还是整体体验，特斯拉不具备全面领先的能力。

但从产品价格和市场占有率这个角度，也不可否认，Model3、ModelY对与其定位接近的车型，仍然具有强大的辐射能力。

依靠中国市场和生产成本，特斯拉在中国造出了全球最便宜的特斯拉，并推动了特斯拉的全球交付量增长，以及营收规模的不断攀升。

今年以来，特斯拉更是利用这种成本优势，先后在上半年和下半年掀起了两场席卷整个新能源汽车市场的价格战。

马斯克在特斯拉Q2财报电话会中解释了“若经济环境恶化，特斯拉还将降价”，也表明了在换代车型到来之前，特斯拉牺牲利润率来换取市场份额的做法，在一段时间内不会改变。从今年1月启动Model3降价，以及到7月特斯拉Q2财报公布后，特斯拉就进入了降价——市场份额增加——毛利率降低——股价走低——继续降价的循环中。

而特斯拉发动价格战的动机也很好理解，因为它的市场份额，尤其是在中国汽车市场的份额，开始受到中国新能源汽车品牌的挑战。

今年上半年，在Model3启动降价后，一方面价格战一触即发，另一方面，中国汽车品牌已经开始主动出击，在新车型定位上重塑竞争力。

中国很多新势力以城市NGP落地、软件免费的方式抢占智能驾驶落地主动权，更在定价上一步到位，使其对ModelY在价格上形成碾压性优势，直接抢夺特斯拉订单。

有行业观察人士称，特斯拉9月订单量下滑，是ModelY降价的主要原因。

而从特斯拉没有对即将改款的Model3现款库存车降价也可以看出，特斯拉不按套路出牌的方式，也是因为其市场地位的岌岌可危。

更可怕的是，特斯拉的价格战虽然让整个市场水深火热，但是中国汽车品牌显然也不准备坐以待毙，进入8月，官宣降价的新能源车企一个接一个，从零跑、哪吒到极氪，一众汽车品牌从被动卷入到主动出击，这种深度内卷的竞争方式虽然不应该成为整个市场的正确打开方式，但是这也让特斯拉渐渐进入了被动迎战状态。

中国车企，从一损俱损到一荣俱荣

燃油车时代的中国汽车，是没有资格卷入到残酷的市场竞争中的，甚至可以说，那时的中国汽车品牌只有一损俱损，并不存在一荣俱荣。

从第一辆汽车诞生起的140年里，中国汽车工业的发展其实只占据了70年。而这70年中，中国汽车产业决心发展新能源，开启启动政策推广时，才只有14年时间。

特斯拉是中国汽车市场的一条鲶鱼，是政策推广后来的，它对中国新能源汽车产业链的重构，有着不可忽视的积极的作用。

特斯拉的价格绞杀，是让中国新能源车企开始重新审视自己的发展思路：中国汽车品牌，不应该被特斯拉降价牵着鼻子走。

但，作为中国电动车“叙事的主角”比亚迪押注新能源汽车产业，已经有20年。

中国新能源汽车市场也从2011年的年销量不足1万辆，到2018年首次突破100万辆，再到2022年的将近700万辆，这种火爆的市场局面背后，是因为有像比亚迪这种中国汽车品牌对于新能源技术路线的不断投入与实践，才让中国新能源汽车市场有了市场化进程加速的局面。

2020年到2022年，比亚迪与中国新能源汽车市场一同实现跨越式增长，这其实并不是一种偶然。

中国汽车品牌中，比亚迪以“集大成于一身”的垂直供应链整合的方式，成为在市场上带起了插电式混动技术路线与燃油车的终极对决，并在各个细分市场以最具性价比优势的车型，让各个新能源汽车各个级别市场开启了充分竞争。中国新能源汽车从依赖补贴，到争抢入门级市场，到具备了在20万-40万级别市场越来越强的渗透能力，其背后是技术内卷的推动。

试想，如果没有比亚迪的蛰伏，在新能源市场的试探中，就没有如今众多中国品牌在插电混路线上对合资品牌的真正碾压性优势，也没有增程路线与插电混的技术实力PK，更没有在特斯拉国产后，面对中高级别纯电车型的竞争，敢于与特斯拉对垒的勇气，甚至没有新势力们在中高端市场的高歌猛进。

如果中国新能源汽车产业没有自己的龙头，那么这个基本盘就与燃油车时代没有任何区别，中国汽车品牌依旧无法找到自己的位置。

“在一起”的另一层含义，其实就是中国新能源汽车在全球市场的形象将不再是孤立的。

借助中国产业链优势，掀起猛烈的价格战，特斯拉的价格绞杀，是让中国新能源车企开始重新审视自己的发展思路：中国汽车品牌，不应该被特斯拉降价牵着鼻子走。

特斯拉的降价回敬，也意味着“在一起”的中国汽车，依然需要面对更强大的市场挑战，“在一起”的中国汽车，在市场环境中的相互竞争不会改变，但是，竞争的本质是卷技术而不是卷价格，卷市场而不是卷行业。

今年以来，很多品牌被价格战席卷，不得不以降价应对，但是，很多品牌也在以更深入的比亚迪式的方式，用深度自建供应链体系，以不断增加的研发投入加强核心技术能力，来构建护城河。

而比亚迪喊出的“在一起”，其实并没有回避竞争，而是比亚迪多年来的探索以及如今的市场地位来告诫中国汽车品牌：在新能源汽车崛起的新时代，中国汽车只有在不断进化与加速转型中，才能真正做到一荣俱荣。

比亚迪泰国门店外的火爆排队抢购场面 图源：网络

相比于特斯拉给他们带来的造车启蒙，与中国汽车携手同行，才是真正的长期发展共识。

而特斯拉用降价回应中国汽车“在一起”的做法，或许正是因为中国汽车品牌的发展能量，为其带来了越来越大的市场压力。

特斯拉，也需要在中国市场再发力了。

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