环球观热点：湖北打响“第一枪”，轮到老牌“汽车城”们急了

价格战，也是生存战

【资料图】

没有人想到，燃油车会以这样的方式回归视野。

上周，一组关于“湖北史上最强购车优惠季开启”的宣传海报，引爆湖北省东风系列车型的消费热潮，也将本轮补贴大战引至舆论场的中央。

在湖北率先推倒多米诺骨牌后，吉林、四川、重庆、安徽、广西等地纷纷跟进，比如中国一汽推出的“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，除中国一汽旗下全部自主、合资品牌的乘用车外，补贴范围还涵盖轻型货车。

在外界看来，“国补”退场后，一场起自新能源汽车，高潮在燃油车的降价热潮正在呼啸而来。更特别的是，这轮“降价潮”的背后，不仅有众多车企参与，亦有地方政府直接下场。

站在补贴大战中心的是传统汽车重镇。在传统燃油车时代，我国逐渐形成上海、广州、长春、柳州、重庆、北京、武汉七大汽车生产基地，它们被视为中国最早一批“汽车城”，汽车产业跟当地经济深度绑定。

在新能源车和燃油车的博弈中，七大汽车生产基地汽车产量份额从2018年的57.28%下滑至2021年的56.59%。武汉作为当中下滑幅度最大的城市，早在去年就已启动了降价优惠的政策。

补贴大战固然能够帮助车企快速清理库存，实现资金回笼，但更为重要的是如何以此为契机，助推本地龙头车企转型。在汽车行业“油转电”的趋势下，传统汽车重镇“末位淘汰赛”正式开始。

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新旧博弈

很多人关注这轮降价潮是从东风集团的补贴海报开始，但事实上，新能源车企才是打出第一拳的那个。当新能源国家补贴正式退场，特斯拉率先打响降价的第一枪，引得问界、小鹏、蔚来、广汽埃安等新能源造车新势力纷纷跟进。

跟新能源的价格博弈是一方面，但主要还是企业采取措施去库存导致的‘围观’现象，还是希望能够形成促销热潮去推动零售。

乘联会秘书长崔东树对城叔表示，他注意到，除了大力促销的地区之外，其余地区的零售反而有停滞的趋势，进而不得不加入其中，整体的效果并不是特别理想。

据统计，在东风汽车之后，已经有超过30个汽车品牌参与到补贴大战中，最高优惠超过10万元，还有更多的汽车品牌计划跟进。其效果也立竿见影，如雪铁龙C6等多款车型几近售罄。

在崔东树看来，这轮态势并不是全面的推动，资金也相对有限，要持续难度很大，可能会在3月末活动结束后就回归常态。

不过，新能源汽车与燃油车的博弈依然在持续。乘联会数据显示，今年前两月，国内乘用车累计零售267.9万辆，同比下滑19.8%。其中，新能源汽车累计零售77万辆，同比增长22.8%；燃油车累计零售190.9万辆，较去年同期减少81.4万辆。

在新能源车渗透率狂飙突进的背景下，对燃油车的替代趋势越发明显，导致燃油车企乃至传统汽车产业重镇面临重大危机。

城叔曾在《比亚迪登顶，哪些城市“躺赢”》一文中分析，深圳、西安、长沙、常州等搭上比亚迪“快车”，闯入新能源汽车头部阵营的趋势渐起，与之相对，长春、武汉等传统汽车重镇依然挣扎转型。

从2018年至2021年，短短三年间上海、广州、长春、柳州、重庆、北京和武汉七大汽车产业基地汽车产量占比从57.28%下降至56.59%。其中，长春、柳州、北京、武汉的份额分别下降0.73%、0.49%、0.78%、0.82%，下滑较为明显。

不难发现，这些转型步伐较为缓慢的城市，即便有新能源汽车项目在建，但是尚且无法对于产业转型提供足够的推动力。在“要把稳增长放在更加突出的位置”的背景下，传统汽车重镇如何依托产业生态优势加速转型至关重要。

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加速转型

从制造业来看，汽车产业是一颗皇冠；从消费市场来看，汽车更是妥妥的大宗消费。从汽车生产到汽车消费，在区域经济格局中都占据举足轻重的地位，如何借助“补贴大战”的窗口期，助推本土车企向智能化电动化转型已是迫在眉睫。

新能源汽车对于燃油车完全是一个此长彼消的替代关系，真正要控制的是燃油车的产能过剩。

全国政协委员、工业和信息化部原部长苗圩此前表示，怎样把过剩的燃油车产能转化为新能源汽车，并且利用好、处理好，是当前我国汽车产能的主要问题。

事实上，上海、广州、长春、柳州、重庆、北京和武汉这七大传统汽车制造基地无一例外，均将加快新能源以及智能网联汽车布局作为重要任务。其中，柳州提出2023年力争汽车产量达200万辆，新能源汽车达80万辆，重庆、广州均提出将智能网联与新能源汽车培育成万亿级产业集群。

新能源汽车产业不仅是传统汽车城转型的突破口，也是非汽车强省强市“弯道超车”的利器，据不完全统计，截至目前，全国已经有10余个城市提出新能源汽车发展的宏伟目标，向“新能源汽车之都”的目标发起冲击。

一边是新势力强势上位的市场竞争，一边是产业生态全面重塑的转型“阵痛”，即便是拥有厚实“家底”的汽车重镇，也在这场行业变局中逐渐分道扬镳、拉开差距。以电动化大趋势为例。无论从新能源汽车产量还是渗透率指标看，7城已形成明显梯队——上海、柳州遥遥领先其余5城，长春、武汉则掉队明显。

具体来看，2021年，上海凭借63.2万辆的产量高居全国第一，柳州48.2万辆居7城第二；广州、长春、重庆、武汉产量均在10万辆上下。

2022年，上海虽然被西安挤下“新能源汽车产量第一城”席位，但产量依然高达99万辆、与前者仅差2.55万辆，渗透率达32.8%；柳州紧随其后，产量比上年增长近17万辆，达65万辆，渗透率36.91%、居7城之首。

同期，重庆新能源汽车产量（36.9万辆）超过广州、排名7城第三，渗透率也从上年6.91%升至17.64%，进步明显。

数据显示，汽车总产量已连续4年居全国之首的广州，2022年汽车产量预计将超310万辆，其中新能源汽车产量31.37万辆，渗透率预计仅为10.12%。这还是在上一年渗透率仅5.05%的基础上实现较大增幅的结果。

相较重庆和广州产量的成倍增长，正努力立稳“中国车谷”人设的武汉，在此前汽车产量连续多年下滑的情况下，新能源汽车产量表现也不尽人意。

此次武汉率先打响“降价潮”第一枪，也被认为是在上一轮新能源汽车角逐中“落败”局面下，想方设法清库存、回笼资金的同时，期望助力当地新能源汽车品牌升级之举。

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重塑优势

眼下，摆在这些传统汽车重镇面前的更大考验是：如何在这场几乎所有城市都押注了的“持久战”中，找到适合自身深耕的细分领域与差异化优势。在不少业内人士看来，一条可行路径是，瞄准行业迭代进程中的新领域新赛道，实现“换道超车”。

今年1月，工业和信息化部等六部门联合发布的《关于推动能源电子产业发展的指导意见》明确提出，加快能源电子技术及产品在工业、通信、能源、交通等领域应用，加快功率半导体器件等面向新能源汽车、轨道交通等推广。

国家层面积极推动部署，显然意味着，电子信息技术与新能源产业融合创新发展已是大势所趋。

此前，博世汽车部件（成都）有限公司总经理胡文晓曾向城叔分析，当前“软件定义汽车”正在深刻重塑汽车产业，这个过程催生了很多新的细分领域产业和初创公司，比如车载APP、远程升级OTA、智能驾仓、车队服务、信息娱乐、电池管理、驾驶辅助等等，由此形成一个新的生态圈。

“这在本质上彻底改变了汽车的开发逻辑、产业结构，以及企业之间的合作模式。”在他看来，对于拥有信息技术等相关优势的城市来说，瞄准这些新兴产业和初创公司，吸引更多传统的整车与零部件之外的“新玩家”，有助于进一步建全汽车产业生态圈、重塑产业竞争力。

这显然为众多正抢滩布局的城市带来了新的机会。

比如，凭借作为经济支柱和优势领域的电子信息产业基础，深圳在硬件方面构建了新能源汽车“三电”核心技术链条闭环，覆盖电芯模组、动力电池、精密结构件、电机电控等新能源汽车研发、制造各环节；在软件方面，众多电子信息和互联网、人工智能企业在智能驾驶软件开发领域“大显身手”。

再比如，作为国内最早为自动驾驶技术开放测试路权的城市之一，广州已累计开放测试道路433条，开通测试路段双向里程1668公里，累计测试里程超970万公里，在全国具有领先优势。

在此基础上，广州正加速建设“智车之城”，包括推进智能网联自动驾驶生态体系建设，推动南沙、花都等区稳步开展混行试点，探索自动驾驶立法，争取开展智能网联汽车准入和上路通行试点等。

凭借独有的气候优势，地处高纬、高寒地区的黑河则逐渐发展成为各大车企开展寒区汽车试验的首选地……

从区域发展的角度而言，新能源汽车的上半场已经格局初定，但是“智能化”下半场仍然潜藏着破局的机会。在推动整车企业大举转型的同时，传统汽车制造基地应当更多地放大自身在电子信息等领域的比较优势，抢滩智能网联等领域的新赛道，从而实现产业优势的重塑。

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