马来西亚芯片工厂全面停产 聚集多家跨国企业半导体工厂

“疫情发生后，生产和消费都停摆了，全马来西亚的人都在家里，汽车整个都停止了。”宝腾汽车销售部长张强说。

自发生疫情以来，马来西亚6月1日开始全国封城。汽车和芯片工厂全面停产，而这里聚集了全球多家跨国企业半导体工厂。中国东盟汽车行业委员会会长、马来西亚车业总会会长、拿督许综文近日在接受第一财经记者独家采访时表示，汽车几乎停产了3个月，给马来西亚造成了至少15万辆的产量损失。

而此轮马来西亚疫情并非只给本国车市带来影响，更对本就缺芯的全球汽车产业链产生了连锁反应。许综文提供给记者的数据显示，东南亚占据全球半导体供应约27%的市场份额，其中马来西亚是东南亚半导体供应最大的一个国家，占据了13.8%的市场份额。马来西亚的半导体公司大多数是跨国公司，目前已经超过了50家，包括英飞凌，意法半导体，英特尔以及恩智浦等。马来西亚的半导体产业在世界半导体产业链中占有非常重要的位置，近年来已成为芯片测试和封装的主要中心。

牵一发而动全身，疫情笼罩下的马来西亚扼住了汽车芯片的“咽喉”。“很多中国车企的老总亲自给我打电话，说有没有办法找到一些芯片。这说明芯片紧缺的情况已经很严重了，否则车企的大老板是不会亲自处理的。”许综文对第一财经记者表示。

上世纪80年代初，马来西亚开始发展汽车民族工业，它曾是上世纪亚洲四小虎之一。而作为东盟之窗，马来西亚也是中国车企选择生产基地的重要战略要地。

全球无货可扫

而按照人均比例，马来西亚是当前疫情最严重的国家之一。从6月份开始，马来西亚全国封城，很多汽车工厂和芯片厂进入全面停产状态。“新车从6月份开始停止生产，芯片厂也停产了，几乎停产了三个月。”许综文对记者表示，芯片相当于汽车的大脑，只要少了一个芯片，汽车就无法出厂。当前马来西亚的疫情依然较为严重，芯片全面复产的时间还无法确认。

“这一次影响是比较大的，在全球范围内引起了连锁反应。近期受东南亚疫情的恶化，一些其它汽车零部件供应也受到了很大挑战。从目前了解的信息来看，马来西亚芯片厂逐步恢复了生产，乐观交货周期大概在22周左右。”宝腾汽车CEO李春荣对记者表示。

尽管聚集了多家芯片生产基地，但马来西亚并不会享受到近水楼台之利。许综文坦言，马来西亚的缺芯情况与全球市场是同步的。芯片公司与全球市场的汽车公司签订协议，不会因为在马来西亚生产就将更多的芯片给到马来西亚。另一方面，除了两大本土汽车品牌外，其他外资汽车品牌均通过ckd组装的形式进入马来西亚市场，这种形式下所有的零部件都是由国外汽车厂商来统一采购。不过，由于体量不大，马来西亚当前受缺芯的影响并不大。

马来西亚半导体生产基地仅是芯片生产环节中的一环，整个芯片产品的推出需要经过多个环节。SIA曾在一份报告中指出，一家典型美国半导体公司的芯片生产流程，一般情况下需要环绕全球4个以上的国家、4个以上的州/市、总计行程超过二万五千公里。产业链上涉及的城市主要有日本、美国、马来西亚、新加坡和中国五个国家。而作为芯片生产最后一公里的核心步骤，马来西亚的芯片封装在产业链中发挥着关键作用。

李春荣也认为，马来西亚的汽车厂商受到芯片短缺的影响不大，主要还是疫情带来停工和供应链恢复需要时间的影响。马来西亚车业协会提供给第一财经记者的一份数据显示，今年6月份，马来西亚汽车销量仅达1921辆，去年同期销量为4.5万辆。今年7月份，马来西亚销量为7086辆。目前，8、9月份的汽车销量尚未统计，汽车生产和销售仍处在疫情笼罩之下。李春荣告诉记者，8月底，马来西亚政府根据疫苗接种情况，逐步放开了汽车产业恢复生产，预计9月底能恢复到正常水平。

此外，记者了解到，马来西亚芯片价格基本没有市场波动。“这可能与本土芯片厂有关，大家都是有合约的，而且是长期合作的。本土车厂面临最大问题不是芯片短缺，是疫情带来全产业供应链问题。芯片短缺短时间内可能无法解决，很多行内专家预测要持续到2030年，作为车企要提前做好预案和准备。”李春荣对记者表示。

牵一发而动全身，马来西亚疫情的不确定性因素让本就缺乏的芯片雪上加霜。自芯片危机爆发以来，汽车厂商开始在全球进行扫货。“现在已经扫完了，缺芯的情况非常严重，至少要持续到2022年。”许综文对记者表示，即便现在芯片恢复供应，汽车的产量依然会受到很大的影响。按照汽车的生产制造流程，在完成冲压、焊接后，要将整个汽车放在电容器中，而目前最大的瓶颈就在于电容线，在马来西亚，每小时只能生产2～8辆汽车，在中国每小时也只能生产12辆汽车左右。因此，即便芯片恢复供应，汽车的产量也不会大幅度增加。全球汽车产量一年大概是9000万辆，预计今年新车的生产至少会减少8%到10%。此外，疫情等不确定性因素可能会加大产量的损失，目前无法精准预估。

60万辆的天花板

今年上半年年，马来西亚累计销量达24.9万辆，同比增长43.6%。从4月份到6月份，马来西亚销量已经连续三个月环比下滑。其中，6月全国封城后，当月销量不足两千辆。制造行业2-3个月没有现金收入，经销商已经两三个月不卖车了。许综文表示，马来西亚一个月内销大概为5万辆，近三个月已经损失了15万辆的产量。

“今年5月份以来，马来西亚疫情持续恶化，整个汽车产业停工停产停售近3个月(8月底才逐步开始恢复)，对整个汽车产业影响是巨大的，预计今年全国上牌量预估也就在48万辆左右，创15年来历史最低，同比去年本就比较低的基数还会继续下滑9%左右。消费端也受到较大影响，毕竟很多人收入受到很大影响，虽然政府出台了销售税减免，预计恢复到正常水平要到明年。”李春荣对记者表示。

目前，马来西亚的产能一年为100万辆左右，这包括一些外资品牌的产能。“每年的产能是100万辆，但每年没有生产这么多。”许综文对记者表示，马来西亚一年的新车销量为60万辆左右，二手车销量约为40万辆。

马来西亚上世纪80年代初就开始发展汽车民族工业，是穆斯林国家第一个拥有民族汽车品牌的国家(宝腾汽车)，汽车产业号称是现代制造业皇冠上的明珠，工业链长、制造技术门槛高、产品迭代升级快、新技术应用层出不穷等，这一切都需要依靠强大的市场作为基础，否则很难有竞争优势，也会失去发展机会。马来西亚汽车产业起步早，但在发展过程中错失发展良机，比如：没有建立完整供应链体系、没有形成自主研发能力、没有坚决走出去寻求更大发展空间等。

“马来西亚汽车工业起步很好，国家没有转型成功，汽车也没有转型成功，产业没有升级。汽车产业链较长、投入大且产品迭代快，需要规模优势，而马来西亚市场不大很难发展价值链的体系。”张强表示。

李春荣表示，如果放在10年维度或者更长时间总结马来西亚汽车行业，有三个显著特点：一是汽车销量一直在60万左右徘徊，很难有突破;二是受居民收入以及财富分布等因素，很难形成消费升级;三是未来很长一段时间内6万元以下的汽车产品依旧是主流，占比会一直在50%左右。

车型驱动市场

从不同品牌市场占有率来看，马利西亚的本土品牌占据了绝大多数市场份额。马来西亚的国产车以Perodua和宝腾为主。Perodua专注于小型车，被日本大发控股，与大发专注的车型一致，年产量约20万辆，目前市占率第一。宝腾曾为马来西亚第一大国产车，但宝腾近几年销量下滑被Perodua超越，自吉利收宝腾后，宝腾汽车销量开始上涨，目前排名第二。

“刚进来的时候(吉利并购宝腾)，整个市场的渠道是混乱的，形象较差且效率很低。经销商有很多1/2/3/4S店，其中1S店接近130多家，2S店将近200家，4S店只有30家左右。我们来了之后进行渠道改革，一是只能发展3S店和4S店，二是对标当地，出台了相关的渠道政策，三是对品牌形象升级。”张强对记者表示。许综文认为，如果没有疫情因素，预计宝腾今年销量能达13万～15万辆。而随着新产品的推出和原有车型的升级，宝腾销量很可能会回到20万辆，宝腾的回归也将对其他品牌带来一定的影响。

记者获得的前7月数据显示，马来西亚累计销量达25.6万辆。其中，Perodua以9.8万辆的成绩排在第一，其次是宝腾汽车(5.8万辆)、丰田(3.5万辆)和本田(2.6万辆)，其他品牌的销量均不足万辆。也就是说，两大本土品牌占据了60%的市场份额。

“马来西亚新车销量较为稳定，年销量为60万辆左右，其中商用车销量在6～8万辆左右。宝腾和Perodua的销量之和大概为38万辆，占据了绝大多数的乘用车市场份额。商用车以丰田的皮卡为主，上汽大通MAXUS皮卡通过在马来西亚代工的模式销售，销量也在增加。”许综文对记者表示，除了两大本土品牌外，丰田、本田和日产占据了一定的市场份额，这五大品牌的市场份额达80%以上，其他品牌的市场占有率很低。奔驰、宝马、马自达每年销量大概在1万辆左右，其他品牌的年销量为一两千辆。

从细分市场来看，6万元以下的市场年销量约为30万辆，98%是本土品牌;6万马币以上的市场份额也在30万辆左右，主要是日系品牌为主，而宝腾的崛起逐步打破了这个格局。“原来宝腾的老款车打入6万马币以下的市场，新导入的吉利车型打6万马币以上的市场。”宝腾汽车销售部部长张强对记者表示，在中国市场，SUV、轿车、MPV等的发展是根据消费趋势带动的，而马来西亚车市主要是车型带动的，因此左竞品分析较容易。举例来说，马来西亚SUV的市场2017年只占10%，宝腾导入X70后，SUV市占率提高到了20%，随后竞争对手也上了SUV。

在SUV领域，日系品牌CR-V (约15万马币)等车型的竞争力较强，本土品牌同样价格的车型受到的冲击较大，但在8-10万马币价格区间的SUV市场目前仍处于真空地带。从轿车领域来看，威驰等日系热销车型价格为8万多马币。“马来西亚市场较小，竞争不充分，一款新车上市就可能改变细分市场的份额。从近几年来看，SUV车型比较受欢迎，本土品牌市占率大概在60%左右。”李春荣表示。

此外，值得注意的是，七八年前，现代汽车集团在马来西亚乘用车市场曾红极一时，占据10%左右的份额。但由于产品尚未跟上市场需求的步伐，同时面临日系品牌的竞争，现代和起亚走上了下坡路。据悉，日系品牌在东盟布局接近50年，已经与与东盟各国发展深度结合，在产业法规政策、供应链布局、品牌认知认同等方面都有较好的融合。“中国品牌开始登场了，东盟汽车市场的争斗才刚刚开始，汽车竞争格局背后其实就是国家之间竞争格局的体现。”李春荣说。

东盟之窗

“马来西亚是东盟之窗，考虑到政治、经济以及宗教等因素，中国汽车想要在东盟获得发展，在马来西亚建立生产基地是一个好的选择。”许综文对记者表示，泰国、印尼和越南市场也有重要的战略地位，其中越南是左舵车生产基地的首选。

记者在采访中了解到，在东盟十国中，左舵右舵国家各战五个。泰国的汽车市场最大，其次是印尼，马来西亚排在第三。其中，泰国一年生产汽车200万辆，国内销售100万辆，出口100万辆，形成了以东盟右舵车为核心的制造基地，其在配套、政策等方面都相对完善，丰田本田都把泰国作为出口中心。此外，不同于马来西亚市场，泰国车市的竞争较为激烈。许综文告诉记者，马来西亚和新加坡的市场较为成熟，其中马来西亚的千人保有量约为400辆，而新加坡本身不生产汽车，车辆全部依赖进口。其他八个国家的汽车保有量较低，因此整个东盟市场仍有较大的发展空间。据统计，东南亚人口超过6亿，汽车市场容量有望突破400万辆，但千人保有量还处于低位。

目前，中国汽车出口在全球有四大市场，包括欧洲、北美、东盟和新兴市场(巴西、南美、非洲等)。“不考虑当地政策法规的因素，去欧洲还是有点早，新兴市场量又太小，还没发展起来。东盟是最好的选择，市场容量大，且在文化等方面有较好的融合。”张强对记者表示。

在李春荣看来，东盟已经是全球车厂与零部件厂经营重点区域，有望复制中国车市的成长模式。东盟的战略价值就是中国车企“走出去”的试水地，右舵市场的桥头堡，宝腾就是在吉利全球化发展中承担着这样的角色。许综文表示，未来马来西亚的汽车出口能否增加，要看吉利会不会把右舵车放在宝腾来生产。宝腾的目标是在马来西亚占据20万辆的市场份额，而宝腾原有的生产基地产能可以扩展到30万辆，因此有10万辆的产能可以用来出口。“以马来西亚为右舵市场中心，逐步拓展海外市场。比如巴基斯坦，我们已经在当地建立CKD工厂，成功导入2款车型，在文莱的市占率也大幅提升，正在研究进军泰国、印尼市场。”李春荣说，未来1-2年会进入泰国市场，鉴于过去宝腾失败的经验，再进去要做非常充分的准备，而不是小规模的投资。

最近几年，中国车企明显加快了在东盟市场扩张的步伐。除了吉利并购宝腾外，长城和上汽也在东南亚市场砸重金投资。长城汽车收购了通用汽车在泰国的工厂，上汽乘用车则在泰国建立了合资工厂，通过名爵覆盖东盟市场，上汽通用五菱则把工厂建在了印尼。按照东盟协议，在东盟任何一个成员国建厂，只要本地化程度达到一定比例，就能出口到东盟任何一个国家，中国汽车品牌正在以重资产形式试图重新敲开东盟市场的大门。

许综文告诉记者，现代汽车也曾想进入泰国市场，但泰国市场被日系和美系车垄断，在汽车供应方面日系和美系车有很大的话语权，这使其他车企较难进入泰国市场，中国品牌想要在泰国发展同样会受到这样的影响。与零部件供应商独立性较强的马来西亚市场不同，泰国的零部件供应商多数都是配套性的品牌。“供应方面一旦受到影响，就不能实现国产化，在价格方面就会失去竞争力。所以上汽等中国品牌在泰国投资建厂，成立了自己的汽车配件供应体系。与欧美系车相比，中国品牌大批量生产的模式将有效降低成本，未来在东盟的影响力将越来越大。”

“中国品牌进军东南亚，必须要经历与日系品牌的正面交锋，短期来看，从品牌、供应链、成本上处于弱势，但中长期来讲，这些都会克服的。最大机遇就是中国品牌具备在新能源领域的优势，这是中国品牌争夺东盟市场绝好的利器。”李春荣对记者表示。

芯片和疫情笼罩下，全球市场缺少新车供应，这给中国的新能源汽车和二手车出口提供了机遇。许综文表示，只要疫情一减缓，全球市场的二手车一定会有较大的需求，而且左舵车的市场很大。不过，东南亚电动车的发展仍较为缓慢。一方面油价便宜，电动车在使用环节的成本优势不明显;另一方面，充电桩等基础设施不健全，同时政府在新能源汽车方面尚未给出补贴等支持政策。在新能源汽车方面，泰国发展相对较快，新加坡电动车在公共交通领域推动地相对较快。“我现在的一个工作就是推动马来西亚充电桩的发展，目前有480个充电站，以快充为主，最近在跟政府谈判再增加100个充电站，希望中国企业来东南亚投资合作。政府对油的补贴很多，只要政府不给油这么多的补贴，将一些优惠给到电动车，东南亚的电动车发展起来也是很快的，马来西亚和联合国工业签署了减碳减排协议。”许综文对记者表示，先扩展马来西亚充电桩，其次是覆盖泰国和印尼市场。

据外媒报道，2019年8月，印尼总统佐科·维多多签署了一项新法令，计划为该国电动汽车产业发展提供政策支持。印尼的目标是成为东南亚地区的电动汽车制造中心，该国计划于2022年开始大规模生产电动汽车，到2025年使电动汽车产量占全国汽车总产量的20%。印尼拥有丰富的用于生产电动汽车电池的钴、锰等资源，有利于制造出成本低、竞争力强的电动汽车。

“从东盟电动车政策来看，现在还没有下雨，不代表未来不会下大雨，它是狂风暴雨一起来的。所以中国的电动车未来在东盟市场有很大的机遇，主要聚焦在新加坡、文莱、泰国、马来西亚和印尼。对于东盟市场，希望中国企业生产两种电动车，一种是续航里程大于500公里的，另一种是续航里程一两百公里的，但要达到欧盟联合国认证的指标。”许综文对记者表示。

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