对话长城汽车总经理：投入近百亿的长城Hi4技术 十年内无对手

“我敢说，长城Hi4十年内没有对手。”

5月15日晚，哈弗枭龙系列新车正式发布。在发布会之前，长城汽车CGO李瑞峰在微博上放出了上面一段话，为发布会造足了势。

(相关资料图)

从内容来看，哈弗枭龙系列共有枭龙/枭龙MAX车型可选。其中，枭龙推出3款车型可选，指导价13.98万-15.68万元；枭龙MAX提供3款车型可选，指导价15.98万-17.98万元。

哈弗枭龙系列承载了哈弗新能源转型的希望。

根据乘联会最新数据显示，4月长城新能源汽车销量约在1.37万辆，排名第8。而排名第一的比亚迪，当月新能源汽车销量为19.39万辆。

目前，刨掉小众车，哈弗体系由三大系列支撑：H系列；狗系列，包括一代大狗，二代大狗和酷狗；第三就是新能源系列的哈弗枭龙和哈弗枭龙max两款车。

在发布会前夕的群访环节中，哈弗品牌执行副总经理乔心昱、 哈弗品牌技术副总经理吕文斌针对渠道技术等问题分享了自己的观点。

乔心昱表示，“在SUV体系之内，这三个系列都要有车型进入前5，这是我们的野心。短期来看，哈弗枭龙MAX单一车型卖到1万到15000，然后到年底再慢慢爬到更高销量。公司内部对这款车的期望很高。”

值得注意的是，哈弗计划在2023年底运营800家经销商门店，覆盖218个城市，基本上实现一线城市到四线城市全覆盖。

十年内，Hi4有没有对手?

在当前的互联网记忆下，能喊出十年内无对手，是需要相当大的勇气。Hi4的核心竞争力在哪里？

长城Hi4是一套双轴两电机混联系统，前轴部分，将混动专用发动机（1.5L或1.5T）和发电机、前轴驱动电机（70kW或 80kW），以及DHT 2档变速器高度集成为一个模块；后轴部分，集成150kW或200kW的驱动电机，提供车辆主要动能输出。

其核心变化就是使用P2电机取代了P1+P3的前桥布局，同时增加P4电机形成双电机的四驱结构，打破了目前双电机混动（发电+驱动）主要集中于前桥的构型传统。

这样的结构可以实现9种不同的工作模式，比比亚迪的DM-i多了5种。

针对李瑞峰充满“豪气”的表态，哈弗品牌技术总经理吕文斌向雷峰网也表达了相同的观点：Hi4一定是现在全世界最好的电四驱，核心就是硬件+软件。

硬件层面是高效的第二代1.5L发动机，热效率41%，配合两档变速器，其次是哈弗的电驱系统。基于自研自产的优势，在优秀的成本控制之下把性能做到最好，效率做到最优，两驱的价格四驱的享受。

除了硬件，还有整车智能控制系统ITVC，整合了全车传感器，通过算法去分析用户的意图以及车辆的状态，根据外部环境调整最匹配得工作模式，做到全工况效率最优。

另一个是全场景驾驶无忧，主要是基于枭龙MAX全系标配四驱，结合用户使用需求，不管是城市拥堵路况，还是户外非铺装路面，以及高速加速，或者是高负荷爬坡，各种路况各种场景，在保证安全的基础上把性能全部释放。基于长城的生态链、技术能力，全新 Hi4现在一定是最好的。

此前的上海车展上，吕文斌曾表示，“Hi4是长城汽车在插混以及新能源系统里最新的技术，投入了将近100亿。”

从产品来看，过去 SUV 市场里，四驱的需求被忽视，四驱除了越野脱困之外，还有对于安全性的应用。长城汽车官方公布的一组数据显示，SUV 每 160 亿公里年死亡人数。对比，四驱 SUV 死亡人数是两驱的一半。

“如果我们倒退看中国市场20年之前的SUV都是在四驱的，只不过在这20年之内，大家由于要追求SUV所谓的经济性和舒适性，把现在所有的SUV都变成了两驱了。但四驱消费者真正去越野的吗？其实它不是，真正的SUV去越野的没有多少，不管城市SUV和越野SUV没有多少人去越野，而哈弗要解决的绝对是安全性。”

乔心昱说，长城Hi4设计的初衷是以安全出发，这项技术以让Hi4降低新能源 SUV 事故率50%作为目标。

除了确立三大序列产品，哈弗在油车网里面，也有几个很重要的动作。

首先是重新调整产品定位，其次是调整成本。乔心昱说，过去在 10 万 -15 万区间哈弗布局了太多产品，这导致了自家产品也出现了严重的内卷。乔心昱认为，自身产品在卷的过程中，会降低用户的体验，甚至会出现流失用户的可能。

因此，长城必须坚决调整部分产品的定位，让这些车在 10 万以下区间发挥余热。其次，是坚守油车市场，但要注意差异化。油车会聚焦在H系和狗序列，后续的产品要走品类差异，比如做成工具车等。

新能源网的销售渠道如何构建？

哈弗新能源是今年的重头戏。哈弗枭龙MAX在今年上海车展上首次亮相时，乔心昱曾表示，今年有两点必须要做，一是推出全新序列——龙序列；二是新能源渠道网独立建设。

从品牌考虑，当前消费者买车的第一要点，取决于终端能否把新能源属性和智能化属性传递给消费者。另外一个原因就是用户对于三电技术的熟悉度弱，需要时间成本让用户提高对新能源产品的接受度，这就要求哈弗有一套新的网络。

这也是新能源网独立建设的原因。具体而言，

第一，从布局上来看，要考虑店面位置选择、覆盖的商圈、用户的生活半径、店面间的距离等等，每一个店的选择需要经过多维度的推敲。

第二，优先发展哈弗的经销商网络，之后发展长城体系内的经销商，包括欧拉、坦克、魏这些品牌的经销商，到第三轮进行全国百强或地方50强经销商的选择，所以经销商主体并不是唯一性。

第三，新能源网到2023年底的目标是800家店，覆盖的城市是218个，基本上实现一线城市到四线城市全覆盖。目前，已经开业投入运营了160多家，到月底应该能超过200家。6月30号之前要至少达到400家以上，快速覆盖新能源市场。

最后一个点是店面环境，用了全新的VI设计，给用户最新的体验。如在线下单的方式，还有新势力的高效用户体验，为用户提供数字化的透明体系，大概6月中旬能上线。

从新势力的销售体系来看，小鹏的模式允许经销商加盟，而蔚来和理想全部采用自营形式。加盟的好处就是群策群力，快速扩大版图，但加盟店的管理是一个隐忧，而传统车企一般采用加盟模式。

正如乔心昱向雷峰网(公众号：雷峰网)所说，“暂时不会考虑直营，我们认为直营店在某个特殊阶段，或者某些特殊需求下的确需要，但在目前市场里不太需要这种方式。”

所以，从实际的利益出发，未来哈弗规划独立的新能源渠道，在号召经销商加盟的过程中也会制定针对性的策略。

因为经销商进入哈弗的销售网络，也不是特意来给品牌做流量和利润贡献。所以，哈弗销售网络的建立，要回到最基本的商业逻辑。

乔心昱提到，经销商的建店成本分成三部分，一是前期建店投入，如装修或硬件搭建；二是运营成本；第三个是自身的造血能力。从这三个角度，我们对建店支持是很高的，给到的建店补贴和改店补贴是非常高的，基本上能够快速兑现。

从产品布局来看，除了枭龙系列，今年哈弗还将发布多款新能源产品，这些产品也将会给到经销商。

除此之外，就是经销商的整体运营能力，如邀约进店能力、进店转化能力、邀约试驾能力，再加上本身销售业务之外，其他方面的盈利能力。

据乔心昱透露，哈弗还会引入外部力量，去分享经销商在金融、保险、二手车这些领域上面的运营能力。在他看来，这是哈弗在给经销商赋能。三位一体的方式，才能让经销商去信服哈弗，愿意投入。

哈弗品牌的起伏，很大程度会影响长城汽车的未来之路。作为最早发力家用SUV的自主品牌，哈弗是SUV市场爆发的最大受益者。但新能源大潮的袭卷之下，需要大象能够敏捷转身。

从技术积累、生态布局上来看，长城汽车入局并不晚。2006年，长城汽车就成立新能源工程研究院，开展新能源汽车自主研发，当时的目标是在SUV产品上应用插电混动技术。两年后，长城汽车就在北京车展上展出了纯电动概念车欧拉。

彼时，新能源汽车的发展才刚刚起步。作为老牌自主品牌，长城汽车想要占领山头并不困难，只是缺乏上帝视角。

2016年的长城股东大会上，长城汽车一把手魏建军就曾表示，“长城汽车只做新能源汽车的追随者，我们发电主要靠煤电、能源转化过程，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”

而在当下，哈弗需要时间、需要新能源来面对下一个十年。

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