全体高管被裁 大众转型失败的锅就由CARIAD来背吧

谁是大众集团电动化转型之路上的“绊脚石”？这个锅CARIAD背了。

提到大众集团的软件能力，或许不少人会先想到ID系列车型的车机问题——冬天车机黑屏、车机升级还要去4S店、车机卡顿等等。

但这些，都没能成为压倒CARIAD的最后一根稻草。作为大众旗下的软件研发全资子公司，CARIAD的使命，不只是为大众集团提供智能座舱、智能驾驶领域的技术支持，更要负责整台车的电子架构研发工作。

(资料图片仅供参考)

可以说，车机不行、辅助驾驶不行，通过后期OTA的方式或许都还有补救空间。但如果电子架构没做好，那么车就无法交到消费者手中。而奥迪与保时捷，特别是奥迪，则成了这场软件灾难的最大“受害者”。

CARIAD大换血

5月初，据多家外媒报道称，大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）将解雇CARIAD的CEO、CTO与CFO，只留下负责主管人事部门的Rainer Zugeh?r。而宾利品牌的生产负责人Peter Bosch将会成为该公司新CEO。

Peter Bosch

2020年8月。时任大众集团CEO迪斯挖来在宝马工作超过18年的Dirk Hilgenberg，成为CARIAD的掌门人。Dirk Hilgenberg在宝马曾任生产、技术、工厂建设领域的高级副总裁，并且有着多年工厂IT项目经验。

Dirk Hilgenberg

CARIAD现任CTO Lynn Longo曾在通用汽车工作21年，曾担任上海安吉星董事总经理、通用汽车执行董事兼首席信息官等职位。

Lynn Longo

CARIAD现任CFO Thomas Sedran则在大众商用车、曼恩、欧宝等汽车公司任职，并且在咨询机构罗兰贝格有着12年工作经验，负责管理公司全球汽车领域工作。

Thomas Sedran

能看出，曾经迪斯想让这些汽车行业老兵，带领大众集团在软件上能有新飞跃。但事实证明，CARIAD还是拖了大众集团在电动化转型上的后腿。

软件研发多次延期

车机不好用，辅助驾驶还不够智能。这些不只是大众的问题，是传统品牌在转型道路上面临的普遍问题。但CARIAD更大的问题，则是在整车电子架构研发上。

CARIAD目前开发的软件平台名为E3，其中细分为E3 1.1、E3 1.2、E3 2.0。其中E3 1.1已经应用于MEB平台的多款车型上，如大众ID系列，奥迪Q4 e-tron等。而E3 1.2则对应PPE平台，计划首款车型将是纯电版本的保时捷Macan，后续还将推出奥迪A6 e-tron等车型，定位高端。而E3 2.0则对应SSP平台，该平台将统一大众集团各品牌，具备更高的通用性，能兼容中高低端各类车型。

按照计划，E3 1.2本应在2023年推出，并支持PPE平台的两款新车——纯电Macan与A6 e-tron的发布与交付工作。不过由于E3 1.2仍然在开发过程中，因此纯电Macan已经推出到2024年发布。

而更为遥远的E3 2.0，原计划将于2025年推出，并于2026年在大众安徽生产制造SSP平台的新车型。不过同样是由于开发进度的问题，目前已被推出到2029年才能发布。

E3的原时间计划

不仅是研发进度缓慢，过程中也出了不少问题。有外媒报道称，保时捷与奥迪在新车研发过程中，发现的2000多个错误中，有四分之三左右都是软件问题。

而受软件问题影响最大的，当属奥迪。大众品牌的ID系列虽然说不上完美，但也基本解决了大众品牌在电动化转型初期的产品需要，而保时捷凭借着自身强大的品牌影响力，J1平台的Taycan在销量上也还不错。

但说到奥迪，可就没那么轻松了。Q4 e-tron、Q5 e-tron与ID系列同属MEB平台，配置与性能过于接近，让奥迪也难免遭受“换壳”质疑。因此，奥迪十分需要通过PPE平台的产品，来证明自己在新能源时代的高端地位。

在2023上海车展前，品驾曾与奥迪汽车股份公司管理董事会技术研发董事何立傅（Oliver Hoffmann）与奥迪中国研发执行副总裁迈克尔·霍夫曼（Michael Hofmann），关于新能源的战略与技术领域进行对话。在对话中，何立傅表示，未来奥迪的电动车型都会基于PPE平台生产，quattro的技术优势也将在PPE车型上得到充分体现。

何立傅（Oliver Hoffmann）

PPE平台对一向强调技术属性与技术DNA的奥迪来说至关重要。但迟迟等不来的软件，已经成为大众集团高端品牌在电动化转型上的“绊脚石”。

有着多年奥迪工作经历的大众集团CEO奥博穆，或许更清楚奥迪目前面临的困难与处境。但换人能否解决根本问题，目前还是未知数。

CARIAD中国，希望反哺老家

最近，网上流传着一个段子。回到德国的大众集团CEO奥博穆为何突然对CARIAD动刀？是因为在上海车展上受了国产新能源车的刺激。

这种没法验证真伪的事情，确实只能权当一个段子来听，但奥博穆着急也不奇怪。2022年，奥迪在全球的电动车销量仅11.82万辆，甚至还不如国内一些新势力品牌在国内的年销量。保时捷、大众等品牌也同样需要提高产品力与智能化水平。

不过，在中国，CARIAD倒是大动作不少。去年10月，CARIAD与自动驾驶芯片企业地平线成立合资公司，研发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，为中国消费者提供定制化产品与服务。今年4月，CARIAD与智能操作系统技术提供商中科创达成立合资公司，以满足中国消费者在智能座舱领域的需求。此外，在去年4月，CARIAD在欧洲总部之外的第一家子公司也正式落户中国。

CARIAD与地平线

目前看来，CARIAD在中国的合资公司或是子公司，更多的还是为了推进软件的本土化工作，来应对中国市场对于智能化的需求，并未过多涉及有关电子架构以及软件平台的研发。

而国内不少新势力品牌，目前已经开始对自家电子架构及软件平台进行升级迭代工作，并推出第二代或第三代产品。在这一领域，无论是人才、供应链还是技术，国内的水平都算得上是全球第一梯队。现在的大众，或许也可以考虑就此换一个地方，来继续软件的研发。

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