造出第一辆桑塔纳的厂子没了

上海市嘉定区安亭镇洛浦路63号，有着上汽大众最老的记忆。这里是上汽大众的一号厂，第一辆桑塔纳就诞生于此。最近有消息称，一号厂要永久关停了。事实上，早在2015年，上汽大众就开始逐步推进安亭基地转型升级。系列变动的背后，上汽大众怎么了？

(资料图片)

39年画上句号

运转了近40年的工厂，说关就关了。

早前有媒体报道，上汽大众位于嘉定区安亭镇的三座整车厂正在进行产线调整。其中主要生产大众Polo、斯柯达晶锐等小型燃油车的一厂关停，二厂已经启动合班，三厂很可能会在今年下半年启动合班。

据知情者介绍，去年开始，安亭一厂就开启了逐步调整，先是合班，然后再按计划慢慢分流，直到去年7月左右彻底关停。如今，一厂大门紧闭，厂房也拆除了大半，但原址还留有研发大楼，研发和质保等岗位依旧在办公。

上汽大众似有意低调处理此事，直到半年多时间过去，消息逐渐蔓延开，官方才作出回应。

上汽大众方面表示，一厂关停属于公司整体升级转型，合理规划旗下电动车和燃油车的生产布局中的一环。从2015年起，上汽大众就已经开始规划采用“一次规划、分步实施”的方式，逐步推进安亭基地转型升级。

调整后，大众的Polo、小型SUV途铠将转移至江苏仪征工厂生产，一厂的员工在经过相关培训后，将继续留在MEB智能工厂及其他工厂。

安亭一厂关停没有引起业内太多关注的另一个原因是，该厂是老厂，关停前年产能为16万辆，员工不过1000余人，是安亭三个工厂里，员工最少的一个。据悉，这些员工大多数分流到上汽大众安亭三厂和MEB智能工厂，剩下的分流到其它工厂，大多数员工都有安置，并没有进行大规模裁员。

而安亭一厂关停之所以又引起外界讨论，跟其历史不无关系。

始建于1984年的安亭一厂，是上汽大众历史最悠久的工厂，至今已有近40年历史。不仅如此，上世纪八十年代，国产第一辆桑塔纳就是在这里组装完成。安亭一厂亲历了上汽大众的成长，也见证了中国汽车制造体系的从无到有。

1978年底，中国拉开改革开放的序幕，合资企业形式开放。在经过与众多汽车厂商接洽后，上海汽车项目代表团选定了唯一既愿意提供最新技术，又肯投入资金的德国大众汽车公司。

在敲定合作伙伴后，首款引进什么车型，成了当时讨论最多的事。彼时，中方代表团提出两条原则：一是要引进中级轿车，并要具备当时最高技术水平的工艺和技术；二是车型的适用性要宽。

德国大众按照要求提供了当时正在研制、还没有上市的桑塔纳。

借助一条10多米长的手推导轨，七位工人用一周时间，将第一辆桑塔纳组装完成。虽然缺乏经验导致成品粗糙，但这让中方看到了造车希望，德方也感受到了诚意。就这样，由中德双方各出资50%组建的上海大众汽车有限公司在1985年正式成立。

因为中方没有自己的生产线，使得首批下线桑塔纳均为进口零部件进行组装。这种情况至1987年启动的桑塔纳国产化项目才得以改变。当时上海市启动了桑塔纳国产化项目，并召开了“桑塔纳轿车国产化工作会议”。会议上“汽车横向配套领导小组”向中央立下了3年内实现国产化率60%的“军令状”。

正是因为这份“军令状”，安亭一厂秉承了精益求精的态度，延续德国标准化生产，才有了上世纪80年代响彻大街小巷“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的标语。

如今，“一代神车”桑塔纳陷入停产传闻，安亭一厂也将永久关停，一段黄金时代似乎正在宣告结束。

一去不返的黄金时代

汽车厂商关闭工厂，往往是公司战略规划的一部分，本田就有过类似的操作。

2021年8月，本田正式关闭欧洲唯一一家、位于英国的Swindon工厂。该工厂1985年被本田收购，关闭前的年产能在16万辆左右。

业内人士分析，本田选择关闭Swindon工厂与其在欧洲销量下滑有关，但最主要的原因还是英国脱欧。因为英国在欧盟可享有零关税政策，脱欧后英国的车企每年将增加至少50亿英镑（按当时汇率，约合人民币454亿元）的关税。

而本田方面则表示，关闭该厂与英国脱欧无关，主要是为了将业务转移到销量较好的地区，也是为了加速公司电动化转型。

其实，不论是从外界的分析，还是本田自己的回应看，厂商关闭工厂最底层的原因都与销量有关。安亭一厂关闭也是如此。

“你可以瞅瞅安亭一厂主要负责生产的这些小型车的销量变化，估计就知道为什么关停了。我猜就是财务上不划算了呗。”一位汽车圈人士告诉「市界」。

安亭一厂主要生产大众Polo、斯柯达晶锐。以二者为代表的小型燃油车，曾在很长一段时间是中国汽车市场的主力军。2005年，在卖得最好的前十名轿车中，小型车占比过半。

后来在“大空间”的消费观念影响下，SUV市场爆发，小型车份额逐年走低。2005年，由A0和A00级车构成的小型车市场的份额为38.1%；到了2022年，该数据降到13.1%。

在行业人士看来，小型车市场份额下滑的背后，除了空间不能满足用户当前的喜好外，电动化产品的到来也对其造成冲击。

在五菱宏光MINI EV的带动下，纯电小型车市场曾在2019年出现回温，销量连连看涨。2022年，A00级纯电小车销量更是突破百万，达到107.8万辆。乘联会数据显示，2022年小型车市场销量为270.2万辆，纯电小车占比超6成。也就是说，燃油小型车的市场份额仅剩5%左右。

本就不大的蛋糕能分到上汽大众头上的就更少了。2022年，大众Polo销量为23208辆；斯柯达销量总共也就44582辆。这样一来，安亭一厂产能很容易出现浪费。

再看江苏仪征工厂，原先生产的车型包括新桑塔纳、桑塔纳·浩纳以及斯柯达品牌昕锐、昕动，这些车型需求弱，两个工厂的产能勾兑一下，也不失为一种合理的选择。

不过，也有知情人士告诉「市界」，“这等于是上汽大众把安亭一厂的土地还给政府了，相当于置换MEB智能工厂的土地。”

现在，上汽大众的一号厂将要永久关停了，二号厂、三号厂和MEB智能工厂也经历过一波挣扎。

据上汽奥迪的员工透露，二厂已经裁撤过劳务工了。“MEB工厂也一样，劳务工也裁撤了一轮。”

“人员调整是受产量影响。”一位上汽大众的前员工对「市界」表示。而产量与销量联动，销量不景气，产量自然也上不去。

根据上汽大众官网介绍，安亭二厂1995年投产，主要生产朗逸；安亭三厂于1999年投产，主要生产辉昂、途观L、途观L PHEV、途观X以及奥迪A7L。

而上述车型，或是受新能源车型的冲击、或是因自身质量问题频发，不乏从曾经的德系车标杆产品，变成如今的断崖式下滑。

比如早年长期占据国内轿车销售冠军的朗逸，2022年销量同比下降18.7%至35.1万辆；而途观2015年的销量仅次于哈弗H6，以25.6万辆的成绩位居SUV销量亚军，可到了2022年，途观销量仅有14.9万辆。

其实，在上汽集团的财报中，早就透露出了上汽大众的产销压力。

2022年，上汽大众的库存量达到了28579辆，较上一年陡增223.84%。同期，上汽大众的产能利用率是64%，其中MEB智能工厂的产能利用率只有34%。而根据乘联会发布的统计数据显示，截至2022年底，国内乘用车产能利用率为54.48％，MEB智能工厂产能利用率明显低于平均水平。

表现在经营上，2022年上汽大众为上汽集团带来了87.3亿元的净利润，较2021年的101.9亿元的净利润，同比下降了14.3%。

作为上汽集团销量的中流砥柱，上汽大众曾在2018年凭借着206.5万辆的销量夺得了全国销冠。当年，上汽集团也赢了销量巅峰，卖出705.2万辆车，其中合资品牌占比超86%。

时移世易，合资品牌的黄金时代已去。今年一季度，上汽大众销量同比下降31.67%至22.63万辆，比同期乘用车销量大盘，同比下降13.4%的数据还要差。

因此，关停工厂、合班、裁撤劳务工，背后都是为了减少工厂生产线空转，节约人力成本，改变产能利用率低的情况。

不是不努力，是世界变化快

当燃油车市场抵抗不住新能源汽车大军，传统车企的选择是“打不过就加入”。即便是全球第一梯队的奔驰、大众，有时候也不得不承认在某种程度上慢了一步，这两年都开始宣布转型。

在全球电动化浪潮最前沿、市场竞争最为激烈的中国，上汽大众也一直在积极地调转航向。

早在2017年，上汽大众就提出了“共创2025”战略计划：第一阶段，至2020年，公司继续以燃油车为主导，同步加速数字化转型；第二阶段，从2021年到2025年，在保持燃油车市场领先地位的基础上，公司将推出基于MEB平台的多款纯电动车型，实现电动车领域技术和销量领先。

但现在来看，这套战略的成果，与计划中的还是有些距离。

先是2019年，常年位居中国车企销量第一的上汽大众，以微弱的差距将冠军宝座输给了一汽大众。紧接着在之后几年里，二者的差距逐渐被拉开。2022年，一汽大众销量为182.36万辆（含奥迪进口车），同期上汽大众销量下滑至132.08万辆。

但其实上汽大众也挺努力的，为实现第二阶段的战略目标，没少投入。

2019年11月8日，MEB智能汽车工厂落成。这座同样位于安亭的工厂，是大众汽车集团全球首个专为MEB智能平台车型生产而全新建造的工厂，项目总投资高达170亿元，规划年产能30万辆。

次年10月，MEB智能工厂正式投产，接着上汽大众首款ID家族纯电动汽车ID.4完成了中国首秀。作为大众汽车品牌首款在华量产的纯电动车，ID.4生而自带流量，ID家族被上汽大众给予厚望。但就是这样一个被视为里程碑式的系列产品，上市之后也是风波不断。

2022年12月，一份《致上汽大众的一封信》在网上流传，让刚交付一年的ID家族口碑大跌。

信中内容显示，上汽大众ID.4、ID.6和ID.3陆续出现车机故障、屏幕黑屏，而4s店和厂商一直没给出实质性解决方案。继而上述故障全国大面积爆发，故障车辆阶梯式上升。具体故障问题还包括：行车信息消失、倒车影像消失，甚至车辆无法启动，无法行驶。

虽然车机问题一直是大众汽车的槽点，这“锅”不该全让上汽大众背，但车主的情绪，上汽大众得接着。本来上汽大众给ID家族定下的2022年销量目标为20万辆，但实际仅销售了7.49万辆。

眼看着距离第二阶段期限越来越近，这两年，上汽大众在人事和组织上加紧变革。

2022年，上汽大众销售公司的营销架构做出重大改动，具体为大众品牌成立了三个全新的车型组部门：SVI、SVH和SVV，分别负责ID系列、高端车和主流车的销售工作。同时，销售部和市场部的主要职权也合并至车型组。

上汽大众销售公司党委书记、品牌营销事业执行总监杨嗣耀表示：“现在任何新产品的上市、定位、定价，中长期的规划，上市前期的准备、预售，上市之后产品的反馈，都由统一的团队来做。”

也就是说，新的组织需要具备对用户和市场更灵敏的嗅觉和更快速的反应。杨嗣耀称，以上调整正是参考新势力、互联网企业的理念。

对组织“动刀”后，今年年初，上汽大众的高层也迎来巨大变动。

今年2月，执掌上汽大众近九年的上汽大众总经理陈贤章调任上汽集团副总经济师、技术委员会副主任，原延锋汽车饰件系统有限公司（以下简称“延锋”）总经理贾健旭接任总经理一职。

在2018年任职延锋总经理前，贾健旭曾负责上汽集团的欧洲整车市场开拓业务。其执掌延锋期间，带领公司实现智能化、国际化转型。2022年，延锋合并收入超过1000亿元。

从贾健旭的履历中能看出，上汽大众迫切需要一位拥有国际化视野和转型成功经验的领头人，推动上汽大众在智能电动汽车领域的变革。

从上汽集团2023年5月份产销快报看，今年前五个月，上汽大众累计销量为40.7万辆，虽出现了9.18%的同比下滑，但仍占了上汽集团近1/4的份额。大众集团也正在通过开放本土合作、构建本土化研发网络，尽快提升旗下品牌的软件研发能力和效率。

作为上汽集团和大众集团两大股东的重要版图，上汽大众仍处在战略中心，也许在自我变革和双方股东的合力之下，这家老牌合资车企仍有一个可期待的未来。

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