“亚洲一号”也能上市？REITs背后的物流设施风起云涌

京东最近发生了两件大事，两件都与物流基础设施有关。

一件是2月8日，嘉实京东仓储物流封闭式基础设施证券投资基金（简称“京东仓储REIT”）正式登陆上交所，投资者获得了机会，去分享京东三处物流园区的收益（其中两处为京东知名的“亚洲一号”智能物流园）。

(相关资料图)

另一件发生在1月底，京东宣布将关闭印度尼西亚和泰国的电商业务，外界认为这是京东在东南亚电商“内卷”背景下，不得不放弃竞争恶化的电商业务，京东则称要专注于供应链基础设施建设，以此为核心发展国际化。京东产发在印尼投资管理了40万平方米的物流产业园。

虽然资本事件和业务事件、国内和海外看起来并没有什么联系，两者却都指向了物流基础设施的价值。京东还只是一个代表，去年以来，中国物流地产龙头普洛斯、全球最大的仓储运营商安博，以及因为海运价格暴涨而走入普通人视线的马士基，都在以百亿级别的投入加码物流基础设施。

业务的价值已经被市场充分认知，但物流仓储迈开步子转型仍然不容易。在REITs这类方兴未艾的金融工具的支持下，物流基础设施领域正在风起云涌。

REITs，人人都能“搞基建”？

在理解物流基础设施的更多变化前，有必要先解释，REITs是如何让普通人参与到这场变局中的。

REITs学名为“不动产投资信托基金（Real Estate Investment Trust）”，简单来说就是通过发行类似股票的凭证，让投资者通过购买这些凭证汇集资金，再委托专门的投资机构用这些资金进入经营管理，最后分红给投资者。投资者因此类似于基础设施的“收租人”。

早期曾引起市场关注的REITs项目有港股上市的顺丰房托，其年化收益率在8%左右，是港交所第一只以物流地产资产为主的REITs。

京东仓储REIT就是由嘉实基金设立和管理。天眼查信息此前显示，京东重庆、廊坊等地原本由京东自己持股的物流公司，已经完成向嘉实资本子公司的股权转让。

而具体到实际项目的运营，几个主体的关系大概是：京东物流和其他客户承租对应的物流基础设施，京东东鸿负责运营管理这些项目资产。京东产发则是京东东鸿的控股股东，持有京东所有自建仓储物流设施项目。

目前的相关法规限制了REITs只能购买成熟资产，一定程度上，这令不动产的收益前景变成了“可动产”，而且投资者不需要参与实体建设经营问题，风险得以降低。

因为风险小和投资门槛降低，国内REITs自2021年6月诞生起就十分火爆。《中国REITs市场2022年盘点报告》显示，截至2022年末，国内共有25只REITs产品获批，募集资金和总市值都在迅速接近千亿。

国内的REITs投资对象既包括物流地产、IDC数据中心之类的不动产，也包括高速公路、垃圾发电等产业的特许经营权。例如，2021年普洛斯与中金合作发行了中金普洛斯REIT，包含位于京津冀、长三角及大湾区的七处仓储物流园。2022年，华夏基金和中国交建推出了国内首单央企高速公路REITs投资项目。

作为投资品，要吸引外部投资者参与“基建”，必然要具备一定的收益能力，京东REITs之所以与物流行业的变局关联，就是因为其背后的物流基础设施价值。

物流基础设施投资价值何在？

目前已经上市的REIT仓储物流项目——中金普洛斯REIT与红土盐田港REIT收益都较为可观，涨幅较发行价均在30%以上。京东仓储REIT最终实现投资者总认购金额718.16亿元，网下投资者认购金额超126倍，反映了市场的热情。

物流基础设施的综合成熟度却非常高，具有一定的反周期性。以物流地产为例，2022年，物流地产投资总额达140亿元，为过去20年的第二高点。而众所周知，2022年的经济温度并不高。

不过，由于经营水平等因素的影响，国内物流资产发展区域差异较大。仲量联行报告显示，2022年三季度，中西部地区的物流地产空置率走高，租金也在下滑，例如成都和重庆租金环比下降了1.9%。

和特许经营权类的REITs项目不同，物流基础设施本质上是一个弹性行业，可以根据市场情况调整盈利能力。而特许经营项目往往涉及国计民生，只能实现固定收益。用金融行业近似的分类而言，物流基础设施是“股”的价值，而特许经营项目是“债”的价值。因此，普洛斯、京东等巨头旗下的物流仓储项目，因为有实力背书和经营确定性，受欢迎程度更高。

京东仓储REIT的三处不动产，是重庆、武汉和廊坊的三处物流园区——京东重庆电子商务基地项目（中转配送中心）一期项目、京东商城亚洲1号仓储华中总部建设项目、京东亚洲一号廊坊经开物流园项目。它们都是国内物流仓储领域壁垒突出的高标准物流仓储项目。

所谓的高标准，高在更专业的选址、现代化建筑、大数据和智能设备的支持（其实，高标仓也往往确实更“高”，其净高可能达到普通仓库的两倍以上），从而实现了与传统仓库相比的高效低成本。招行银行研究院的一份报告显示，高标仓的效率高达传统仓库的3倍。

京东去年公布的数据显示，其“织网计划”的成果包括43座“亚洲一号”大型智能物流园区和1400多个仓库，这是京东服务的底气所在，也是其潜在的投资价值。

国内仍有90%以上的仓库是传统仓库，和发达国家的差距不小，需要更多转型发展。而物流资产的成熟度和固定资产的特点更适合资本化。《“十四五”现代物流发展规划》中指出，仓储物流行业要稳妥推进REITs试点。

投资的收益，最终还是来自基础设施的经营价值，来自其中隐含的行业领先性。一场涉及全球巨头的底层竞争正在进一步发展。

物流价值换挡，全球巨头幕后争抢

物流基础设施有多受追捧？去年年底，普洛斯连续完成三轮中国物流地产基金募资，收获了超过300亿元的投资。去年11月，黑石旗下物流地产投资管理平台“龙地”收购大湾区28万平方米高标仓。

中国还只是冰山一角，全球巨头都在寻找优质的物流资产。2022年6月，安博宣布将以260亿美元天价收购竞争对手杜克房地产（Duke Realty），后者拥有近1500平方米的资产。2022年8月，马士基以36亿美元的价格，将利丰物流旗下270万平方米的物流资产收入囊中，涉及全球14个国家。

若论中国的物流基础设施需求，电商仍然是绕不开的话题。不过，目前电商的需求更加集中在“最后一公里”，以及生鲜等要求更细化、更严格的领域。

公开数据显示，菜鸟目前管理超过1200万平方米的物流资产，京东管理超过2000万平方米的园区。不过，这实际上属于总量的优势。中国人均仓储物流设施面积仍然只有美国的五分之一，如何建造更多高标仓，把物流现代化程度提上来，是巨头思考的重点。

另一方面，全球物流基础设施的整体发展也在更加重视ESG等理念——比如物流也是耗电大户之一，主流玩家正在自家仓库上标配光伏。

万纬物流在《近零碳智慧物流园区白皮书》提到，新建项目100%预留光伏安装条件。在中国，迅速提升的机器人等物流新科技产品也吃下了更多能耗，构建绿色能源运营体系的重要性提高。

总的来说，物流基础设施目前存在高度明显的结构化发展倾向：瞄准高标准，一线优于二三线，从电商向生物医药等有特殊需求的领域发展。

这意味着躺着收租已经逐渐不再现实，尤其是行业马太效应正在挤压中小企业的需求。早期业内高度提倡仓配一体化等先进概念，但在一些二线及以下地区，普通的企业主的利润被服务提供方蚕食，甚至出现用例倒退现象，更重视使用成本。

这反过来说明，一线城市的物流基础设施竞争可能会加剧，因为这部分市场面向的企业主有足够的预算使用最新技术和理念，追求更好的物流仓储。

而对低线市场而言，一次漫长的淘汰可能无法避免。这是一个行业自发去库存的过程，毕竟物流总是跟着商流走，商流活跃的地区才有物流进步的空间。商流不仅仅包括消费端的电商，也包括制造业、外贸行业等对象的需求。

毫无疑问的是，未来的物流基础设施将以高标仓和冷库等稳定需求作为潜力投资方向。而它们稳定的持有收益，仍将鼓励更多巨头入场。REITs作为重要的资产证券化工具，也将越来越多地出现在普通投资者的账本之中。

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