理想汽车全栈自研技术有多牛？理想ONE和理想L9给你答案

如今，国内新能源汽车市场竞争激烈，各大汽车厂商也进入了拼技术、拼产品的白热化阶段。在此背景下，理想汽车专注技术研发，坚持自主创新，并将这些技术应用到理想ONE和理想L9这两款产品中，备受市场的青睐。

据悉，理想ONE是理想汽车推出的第一款车型，同时也是一辆里程更自由的电动车，它搭载了理想汽车自研的增程电动系统，配合电池组和双电机的技术方案，实现了全纯电驱动，能源补给灵活，让用户拥有里程自由和户外用电自由。可以说，理想ONE开创了“城市用电、长途发电、露营供电”更自由的能源模式，让无数家庭出行自由无忧。

除了理想ONE之外，理想汽车推出的第二款车型即理想L9同样技术过硬，例如，理想L9搭载了全自研自适应空气悬架系统，这一系统在底盘悬架上的技术创新是非常多的。今天，我们就一起来揭秘!

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首先，悬架到底是啥?

大家提到悬架，总说空气悬架、独立悬架、双叉臂悬架，这些前缀都是什么意思，你真的清楚吗?

在理想L9上，空悬到底是指空气弹簧?还是CDC可变阻尼减振器?其实，它们都是悬架系统的一部分，并且还得外加一个非常重要的组件：控制臂。

三者共同组成了一辆车的悬架系统。在理想L9上，被叫做自适应空气悬架系统。

悬架顾名思义，就是让车身有一定的“悬浮性”，以避免路上的起伏沟坎让车内乘客感到不适。

所以在悬架结构上，首先我们就需要一根“弹簧”来给车辆提供缓冲，这样才不至于过一个减速带就“咣当”一下。

各位都熟悉弹簧，你对它施力就会压缩，松开便会重新伸展，但弹簧有一个问题：你压它一次，就会反复的“弹跳”，很久都不会停下。

于是在车的悬架结构里，“减振器”出现了，减振器存在的意义就是为了“拉住弹簧”，当弹簧被压缩后重新回弹时，减振器要立刻“拽住”弹簧，让它回到初始状态，不要有过多的“弹跳”。

一些车型在过减速带时可能很软很舒服，但过去以后得忽忽悠悠地上下晃很久，就是因为减振器硬件或调校没有做好。

最后，可能各位听过独立悬架、非独立悬架这类概念，说的就是控制臂的基本类型，以前控制臂为例，这里的“独立”指的是左轮和右轮的互相独立。

我们肯定不希望当左侧车轮压到一块石头时，整个车身都向右侧倾斜过去了，希望的肯定是只有左前车轮向上抬一下通过石头，车身尽量不受影响，独立的且能够对路面情况进行精细处理的控制臂就尤为重要。

之所以要提以上这些，是因为它们可以帮助你更好地理解理想L9悬架结构在技术上的创新以及对你有什么实际的价值，而不是最后只是知道了一些高大上的名字。那么，我们正式开始聊聊理想L9自适应空气悬架系统。

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智能空气弹簧“智能”在哪?

首先在“弹簧”组件上，理想L9采用的“空气弹簧”并不是传统的弹簧，其原理是在压力缸内充入惰性气体，使腔体内的压力高于大气压，利用活塞杆的横截面积小于活塞的横截面积所产生的压力差来实现伸缩运动。

没看懂没关系，它的优势就是能保证悬架在多人乘坐情况下也拥有稳定的压缩行程，一个字“稳”，并且可以动态调节底盘高低。

当然，由于体积大成本高，空气弹簧通常只用于全尺寸SUV上。

上面这张图展示了理想L9的智能空气弹簧在不同场景下自动调整高度逻辑，你可以点击图片放大查看。

理想L9标准姿态的空载最小离地间隙是176毫米，通过自研的空气弹簧控制系统，在运动模式或高速场景下，底盘可自动降低，以获得更好的能耗和高速稳定性表现。

当乘客数量和位置发生变化时，理想L9会实时监测每个悬架的传感器数值，进行动态的调整，确保不管是1人还是6人乘坐，悬架的舒适性体验都是一致且出色的。

利用空气弹簧高低可调的特点，理想L9还设计了诸多智能的便捷功能，例如当停车挂入P挡时，“便捷上下车功能”会自动启动，底盘高度会降低40毫米以方便乘客上下车，而当车速超过5公里/小时，便捷上下车功能会自动关闭。

此外，后备厢装载模式下，后轴可以降低50毫米，方便日常装卸后备厢物品，这个功能可在后备厢内手动开启。

后续，理想L9的智能空气弹簧还会通过OTA迭代升级更多的功能。

此前有很多用户对空气弹簧的供应商品牌表达了关注，目前理想L9的空气弹簧供应商有三家。

从刚度和疲劳耐久两个核心指标角度出发，在相同性能要求的前提下，要满足一台月销量上万的车都标配空气弹簧，供给端把性能表现完全一致的空气弹簧零部件交给不同的工厂生产，是行业的普遍做法。不仅仅是空气弹簧，包括电机在内的很多零部件都是“多点供应”。

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提供更强“控制力”的

CDC可调阻尼减振器

减振器环节，理想L9采用的是CDC连续可调阻尼减振器，其特点是能对减振器阻尼(即对整个悬架系统)的控制进行毫秒级的调整。

具体点说，全自研的CDC减振器控制算法会根据包含轮端加速度传感器、方向盘转角、油门状态、ABS状态在内的超过15个传感器的信号，实时地调整减振器阻尼，以此来保障车辆的俯仰、姿态起伏得到稳定地控制，确保行驶中的舒适性始终如一。

全自研的CDC减振器控制算法解决了许多实际驾驶中的问题。

例如，俯仰控制算法能够解决车辆加速/制动点头导致的晕车问题;侧倾控制算法能够减轻车辆侧向晃动;起伏控制算法则让理想L9在通过起伏路面时能够保持车身平稳。

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后悬摆臂为什么不用

全铝合金结构?

最后说到控制臂，理想L9采用了前双叉臂后五连杆的前后控制臂结构，这样的组合可以精细地对路面情况进行处理，保证四轮的“独立性”，也为车辆出色的运动性能提供了基础。

在在理想L9前后悬架组件中，前摆臂为铝合金材质，后摆臂为钢材质。此前也有一些用户提问：理想L9后悬摆臂为什么不用全铝合金结构?

摆臂材质使用铝合金主要是为了轻量化，降低簧下质量。轻量化的方法有很多种，轻量化的材料使用、轻量化工艺、结构拓扑优化以及结构简洁化设计等，一般会根据实际情况选择最合适轻量化手段，铝合金仅仅是轻量化材料应用中的一种选择。

一个好的悬架设计首要考虑的是合理的布置和结构选型，才能让性能、受力和轻量化达成更好的平衡。理想L9后悬采用的五连杆悬架，在满足性能要求的前提下，通过合理的布置和结构设计，让摆臂受力更加均匀，同时结构简洁。

理想L9后悬架的5根摆臂有4根摆臂采用了钢制结构，只有上横臂受布置空间限制导致结构复杂无法简化，选择了适合的锻铝方案。

4根钢制摆臂的总重只有5.23千克，平均1.3千克/根，与采用铝结构的轻量化水平相当。同时理想L9的后副车架也选择了一体式空心铸铝结构来满足轻量化需求。

根据实际情况选择最合理的轻量化手段才是正确的方法。

另外有一些用户提问：理想L9钢制后悬摆臂为什么要涂成银色?

钢制摆臂为了防锈蚀，通常使用黑色防腐漆。理想L9的后外倾臂采用了防腐能力更强的工艺：久美特表面处理技术，将中性盐雾的防腐时间从传统黑漆720小时提升至1500小时以上。

久美特漆膜的构造形式是由重叠的多层金属薄片通过特殊无机粘结剂结合在一起的。久美特漆膜的附着力更强，当摆臂遇到碎石冲击时也不易脱落，可以更持久的维持防锈蚀能力。

理想L9标配智能空气弹簧、CDC可变阻尼减振器以及前双叉臂后五连杆控制臂都不是为了“军备竞赛”，也不是为了让车辆看上去更高端。

以硬件为基础，通过理想自研的控制算法，理想L9自适应空气悬架系统真实提升了在大部分场景下的驾乘感受，并开发出了诸多例如“便捷上下车模式”等便利的功能。无论是1人开车出行还是6人满载出行，理想L9都能提供始终如一且出众的驾乘体验。

听别人讲，不如自己亲自去试，理想汽车全国各地的零售中心将从2022年7月16日开启用户试驾活动，欢迎亲自到店参与试驾，真正感受理想L9全自研的自适应空气悬架系统。也可以关注理想汽车官方公众号，了解更多关于理想L9的技术解读和最新消息。

通过以上解读，想必有很多人已经认知到理想汽车在造车方面的实力。在理想汽车全栈自研技术的加持下，理想ONE和理想L9两款产品均凭借空间、动力、操控、智能化等多方面优势，为每一个家庭打造沉浸式的视听和娱乐体验;用户驾驶理想ONE和理想L9出行，就等同于拥有一个移动的家，可以放心享受智能电动汽车带来的美好出行生活。

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